Пойдет ли авиация в прорыв?
Сегодня часто приходится слышать недоуменные возгласы: «Куда делись отечественные самолеты? Почему в небе над Россией все больше летают машины иностранного производства? Как получилось, что сильнейшая в прошлом авиационная отрасль Советского Союза пришла в упадок?».
Вопросов по авиации много. Ответы на некоторые из них мне удалось получить из доклада советника руководителя ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» Владимира Михайловича Лопухина на семинаре по модернизации и технологическому развитию экономики России. Мероприятие было организовано Комиссией при президенте РФ для членов Клуба региональной журналистики.
Государственная программа
Во времена СССР у нашего государства было множество направлений деятельности, где оно имело заслуженный авторитет среди стран планеты, в том числе – в самолетостроении. Сегодня существовавшие ранее позиции заметно утрачены.
Как вернуть былые устои и вновь утвердиться на них? С этой целью правительство РФ поставило задачу разработать государственную программу развития авиационной промышленности до 2025 года и обсудить ее с пристрастием.
Создание важного для страны и грандиозного по масштабам проекта было поручено ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК), так как в данной структуре собраны все известные наши конструкторские предприятия и заводы-производители.
В настоящее время проект госпрограммы сдан и активно обсуждается. В нем обозначены пять сценариев для развития авиации. Специалистам предстоит определиться, по каким из них работать.
Первый вариант — самый легкий. Сегодня у России есть доходная боевая авиация, стратегические бомбардировщики. Они хорошо продаются. Можно больше ничего другого не делать, надо сохранить истребители мирового класса и прекратить тратить деньги попусту на мечты о том, что в чем-то другом мы сможем догнать и перегнать иностранные компании.
Второй путь — кроме боевой авиации, заняться военно-транспортной.
Третий сценарий — дополнительно к двум указанным выше направлениям добавить продвижение уже имеющихся новых продуктов гражданской авиации: «Superjet» (Супер-Джет-100) и «Антонов-148», нужно их совершенствовать и продавать.
Четвертый вариант — ко всему перечисленному выше приплюсовать проект «МС-21» («Магистральный Самолёт XXI века»), ориентированный на создание современного гражданского авиалайнера для 130-180 пассажиров.
И, наконец, пятый сценарий — самый сложный, но более прибыльный в будущем. Он предполагает достичь 10 проц. мирового рынка продаж гражданского самолетостроения.
Начинать придется с нуля
Сегодня в России более 70 проц. всех грузовых и пассажирских перевозок осуществляются на иностранной технике. Но так сложилось не по вине наших ученых и специалистов.
Неожиданный переход к рыночной экономике, который произошел в 90-ые годы прошлого века, привел к резкому обнищанию населения, что сразу же вызвало отказ от авиарейсов. В 1992 году число воздушных перевозок сократились в четыре раза, в итоге образовался избыточный парк самолетов, их выставили на продажу по цене в 20-30 раз дешевле новых, посему авиационные заводы лишились заказов почти на 20 лет. Выжил только военный сектор авиапромышленности за счет экспорта.
За время вынужденного «безделья» предприятия, работавшие на самолетостроение, особенно по выпуску комплектующих, научились производить многое другое, но не связанное с авиацией.
В.М.Лопухин привел подтверждающие факты:
- Сегодня у двигателистов 40 проц. производства занимают турбины, газоперерабатывающие установки и оборудование для газоперекачки. Причем зачастую они уже не хотят делать авиационные двигатели, потому что у них масса заказов от «Газпрома». То же самое с прибористами, где 15 проц. составляет непрофильная продукция и дело идет к половине объемов. Еще дальше по этому пути ушли агрегатчики, в их работе доля иных изделий достигла 70 проц. Между прочим, есть довольно сильные мотивы вести такую деятельность. У заказчиков давно сложилось мнение: если что-то сделано для авиации, то оно настолько хорошего качества, что даже с незначительными отступами от стандарта будет эффективно в применении.
Однако списывать российскую авиацию рано. Созданный Супер-Джет-100, который сегодня летает в «Аэрофлоте», наглядно продемонстрировал миру, что наша страна в состоянии производить современные гражданские самолеты. По мнению специалистов, наш авиалайнер на один-полтора процента лучше по характеристикам, чем знаменитый «Embraer».
- «Эмбрайер» доходил до нынешних параметров примерно 10 лет, — отметил Владимир Лопухин. – А наш совершенно сырой еще самолет уже выше этой известной иностранной разработки. Кстати, в государственной программе заложена еще одна идея на перспективу — проект «Самолет-2020». Правда, пока не известно, каким он будет.
Аргументы «за»
В докладе В.М.Лопухина прозвучали разные доводы в пользу гражданской авиации. Приведу некоторые из них.
Во-первых, как бы ни был хорош эффект от экспорта вертолетов и бомбардировщиков, долго на таких продажах не удержаться. Если в 60-х годах доля авиации в продаже всей военной техники в мире доходила до 75 проц., то сейчас она снизилась до одной трети. Ничего удивительного, разрабатывается наземное оружие, которое наносит прицельный удар не менее точно, чем с воздуха, но оно более защищено, поскольку находится на земле.
Другой аргумент в поддержку гражданской авиации состоит в том, что она хорошо развивается вкупе с военной. Оба направления дополняют друг друга. Вертолеты примерно на 80 проц. состоят из тех же материалов, что и самолеты, на половину — из тех же систем. И если не делать гражданские самолеты, то все инновации придется разрабатывать для одного ряда военной техники, от этого она будет невероятно дорогой, продажи не оправдают затраты.
Далее, от гражданской авиации в большей степени, чем от военной, зависят приборостроение, двигателестроение, агрегатостроение и т.д. А в этом производстве сконцентрировано значительное число рабочих мест, высокие зарплаты и соответственно высокие доходы бюджета от налоговых сборов.
Не лишним будет отметить и тот факт, что мировой рынок в авиации на самом деле не так велик, как кажется, чтобы бояться в нем конкурировать. Глобально присутствуют две-три компании. Хотя сегодня идет массированная господдержка авиации в Китае, Индии, Бразилии, где эта промышленность была на скромной ступени развития.
Препятствия
Чтобы создавать конкурирующую продукцию, нужно ее снабдить прорывными инновациями, то есть лучшими в сравнении с тем, что уже существует. Процесс долгий, дорогой и рисковый. Есть вероятность, что на любом этапе разработки у конкурентов шаг окажется шире. Хотя такой поворот не очень страшен, потому что появившиеся новые технологии, разработанные в авиастроении, обычно находят применение в других отраслях и даже по объемам применения в разы больше распространены вне авиации, чем в ней самой. Если смотреть с данной позиции, то становится понятно — доходы государства все равно пополнятся доходами от сопутствующих производств, в частности, в виде налогов.
Самый весомый аргумент против развития гражданской авиации – длительный срок от проекта до массовых продаж. Собственно, потому госпрограмма и рассчитана на период до 2025-2030 годов. Новая продукция в авиационной промышленности разрабатывается не меньше десятилетия. Потом еще несколько лет уходит на создание серийного производства.
В течение этого времени предстоит только вкладывать деньги, не получая никакой прибыли. И даже банковские кредиты брать нереально, минимум 10 лет закрывать их будет нечем. В производстве самолетов существует, так называемая — «кривая обучения». Первые самолеты по стоимости в разы дороже, чем те, которые потом идут серийно, но продавать первые самолеты приходится с большими скидками, потому что нет опыта их эксплуатации.
Советник руководителя ОАК объяснил журналистам, почему запуск серийного производства самолета занимает длительный период:
- В авиации нельзя сразу делать все новое. Авиационный конструктор – раб стандартов. Он не может использовать какой угодно материал или какую угодно технологию. Он может использовать то, на что имеются стандарты и нормы, потому что это – азбука безопасности. Предельный объем инноваций может составлять не более четверти. Если внедрить больше, то можно получить неожиданные явления от неизученных, непроверенных взаимодействий между новыми решениями. Так случилось с американским «Дримлайнером Боинг-787» (Boeing 787 Dreamliner). Его напичкали электрическими системами, плюс еще большую часть машины изготовили из композитных деталей, которые в отличие от металлов не экранируют разные магнитные и электрические поля. В итоге самолет получился недоработанным, оказались сорванными сроки выполнения проекта, произошло его кратное удорожание. Можно заменить или осовременить лишь небольшую часть самолета, все остальное должно оставаться прежним до той поры, когда самолет с частичным новшеством пройдет многочисленные испытания, подтвердится его гарантированная безопасность.
В качестве примера по срокам внедрения инноваций в авиационной отрасли, В.М.Лопухин привел проблемы со сверхзвуковым пассажирским самолетом. В Петербурге есть завод, который создал прорывной прибор, доказывающий, что за счет ионизации воздуха перед самолетом можно сбивать уровень шума, тот самый критический фактор, из-за которого сверхзвуковые самолеты не пускают летать. Создатели новинки даже «облетали» свой приборчик. Но нужно тридцать лет, чтобы этот прибор довести до сертификации. Тридцать лет!
Денег потребуется много
Разработчик проекта предлагает выделить один миллиард евро безвозвратно на программу «Чистое небо», на создание нового поколения авиационной техники. Как написано в официальных документах, ожидается, что вложенные средства позволят в конечном итоге выдать продукции на 800 млрд. евро.
Миллиард евро — много это или мало для авиации? Для сравнения: недавно принятая стратегия развития авиационной промышленности Китая предусматривает государственные инвестиции в пять раз больше при сопоставимых результатах.
Сегодня в России существует федеральная целевая программа гражданской авиации, по ней финансируется 50 проц. затрат на научно-исследовательские и опытно-конструкторские разработки продуктов, которые государство считает для себя приоритетными.
- В европейских странах действует модель возвратного бюджетного финансирования, — рассказал докладчик. — В соответствии с ней оплачивается не только НИОКР, но и создание индустриальной базы для производства новой техники, а также «кривая освоения». Деньги даются на ежегодной основе в течение десятилетия до начала возврата. Используется сниженная, нерыночная процентная ставка по кредиту, до выхода на серийный уровень продаж предоставляется отсрочка и по процентам, и по основному долгу.
Вопрос-ответ
После доклада журналисты захотели узнать подробнее о самолете «Superjet».
- Новый отечественный самолет «Superjet-100» на самом деле на половину скомплектован из иностранных деталей, — заметили представители прессы.
Владимир Михайлович ответил:
- В ОКБ «Сухой» очень старались максимально возможно взять отечественную комплектацию. Если бы взяли все свои системы, то не надо было бы делать самолет: он был бы заведомо неконкурентоспособным. Максимально возможно — это значит из того, что можно было взять, не потеряв конкурентоспособности. Американский «Дримлайнер Боинг-787» на 94 проц. скомплектован из импортных составляющих. За этот факт компанию даже обвинили в антиамериканской политике. Хотя производитель получил государственную поддержку от тех стран, где он разместил заказы на комплектующие, но в США посчитали, что Америка потеряла рабочие места.
Корреспондент из Белгорода спросил о безопасности полетов:
- Почему авиатранспорт остается самым опасным в нашей стране?
В.М.Лопухин возразил:
- Неправильно считать, что авиация сверхопасна, но она построена на определенной культуре. В катастрофе с нашими замечательными молодыми спортсменами второй пилот нажал вместо газа на тормоз. Если в самолете второй пилот был не подготовлен, означает ли это, что самолет плохой? Нет, это означает, что летчиков надо учить. Второй пилот должен быть пилотом, а не человеком, который может перепутать педали.
Весьма распространенным назвал докладчик прозвучавший вопрос о малой авиации:
- Меня постоянно спрашивают: будет ли развиваться малая авиация? Сегодня ситуация такова: если бы была большая нужда в авиарейсах на короткие расстояния, то наши перевозчики накупили бы самолетов за границей, там их хорошо делают. Но спроса не видно. Ответ простой – нам не нужна малая авиация, потому что у нас нет аэропортов для местных линий. Во всем мире дают субсидии на региональные перелеты и на строительство региональных аэропортов, потому что создание в стране условий для скоростного передвижения по всей территории – это сфера национальных приоритетов. И я давно пытаюсь добиться от Министерства транспорта, чтобы оно разобралось с субсидиями на региональные перевозки, прошу рассмотреть проблему восстановления заброшенных аэропортов. Сделать малый самолет не очень трудно, желающие найдутся. Но зачем его делать, если на него нет спроса?
Вот такую информацию получили представители региональной прессы «из первых уст», общение со специалистом авиационной промышленности получилось весьма интересным.
Елена Горгоц,
Нижегородская область.
17 марта 2012 г.
17.03.2012
Метки: авиация, модернизация Рубрики: Обо всем
2 комментария (-ев)
Воффка - 17.03.2012
Не, не получится. Пока есть нефть и направляющая сила «ЕР», ничего не получится. Только наносамолеты.
юрьич - 17.03.2012
ключевая фраза: ДЕНЕГ ПОТРЕБУЕТСЯ МНОГО!!! =))
Написать комментарий