Страсти вокруг железной дороги

XX век село Павлово встретило как центр крупнейшего в России района кустарного производства сталеслесарных изделий с населением в 160 тысяч человек и ежегодным товарооборотом в размере 36 млн. рублей. По всей стране расходился различный «павловский товар»: висячие замки, складные и хозяйственные ножи, ножницы, напильники, весовые коромысла. Одних висячих замков изготавливалось ежегодно примерно 37,5 млн. шт. Еще больше (72 млн. шт. в 1907г.) выпускалось ножей и вилок.
В то же время существовало серьезное препятствие для дальнейшего развития «русского Шеффилда» — в районе отсутствовали железные дороги. Это обстоятельство приводило к целому ряду негативных последствий: затруднялся приезд иногородних покупателей и заказчиков, запаздывала почта, осложнялась отправка товаров наложенным платежом, гужевая перевозка грузов делала нерентабельным использование в местном производстве каменного угля.
В период ледохода и весенней распутицы сообщение Павлова с окружающим миром иногда совсем прерывалось на недельный и даже более значительный срок. В результате местные металлисты медленно, но неуклонно проигрывали конкурентную борьбу своим основным соперникам – прибалтийским фабрикантам стальных изделий.
В 1901г. в Петербурге возникла идея строительства большой железнодорожной магистрали, которая должна была соединить столицу со Средним Поволжьем, а позднее достигнуть среднеазиатских владений империи. Если бы проектируемая трасса пересекла Оку не у Нижнего Новгорода, а в Павлове, это соединило бы сталеслесарный район с общероссийской транспортной сетью. Местные предприниматели решили использовать выпавший им шанс.
В ходе межведомственного совещания, посвященного проекту Петербургско-Волжской железной дороги, представители Павлова предложили направить ее по маршруту ст. Ермолино — Шуя — Гороховец — Павлово — Алатырь. Для активного лоббирования местных интересов в Павлове организовали специальную железнодорожную комиссию.
Ее главой был избран крупный фабрикант сталеслесарных изделий горбатовский купец Н.В.Первов. Душой же всего предприятия стал депутат Государственной думы третьего созыва, директор расположенного в с.Ворсма «Товарищества Л. и А.Завьяловых» А.Е.Фаворский.
Одной из важнейших задач комиссии был поиск доводов в пользу павловского, а не альтернативного варианта Ермолино — Нижний Новгород, способных заинтересовать коммерсантов Шуи и Иваново-Вознесенска. И такие доводы были найдены.
В результате осуществления павловского направления магистрали Шуйско-Ивановский промышленный район получал доступ к лесным богатствам Вязниковского и Гороховецкого уездов и сокращение путей подвоза хлопка из Средней Азии, бакинской нефти, хлеба из Нижегородской и Симбирской губерний. Планировалось также соединить Иваново и Шую с такими важными населенными пунктами Владимирской губернии, как Холуи и Южа.
Весной 1910г. идеи павловчан нашли отклик в первопрестольной. Группа московских предпринимателей во главе со знамеитым С.И.Мамонтовым ходатайствовала перед правительством о разрешении учредить акционерное общество с целью сооружения железной дороги Шуя — Павлово — Арзамас.
Не дремала и павловская железнодорожная комиссия. Благодаря ее усилиям бюджетная комиссия Государственной думы убедилась в необходимости обследования павловского варианта трассы и выделила запрашиваемые для этой цели Министерством путей сообщения 30 тыс. руб. Вскоре, однако, выяснилось, что прибывшая на Нижегородчину инженерная партия ведет изыскания не по желательному для павловских промышленников кратчайшему пути на Алатырь, а в более северном районе с сильно пересеченным рельефом, что полностью обесценивало преимущества павловского направления вообще.
Члены комиссии направили докладную записку по данному вопросу лично министру путей сообщения С.В.Рухлову. В ответ чиновники транспортного ведомства согласились провести обследование прямого пути из Павлова в Алатырь, но только рекогносцировочным порядком. Неудовлетворенные этим павловчане направили встревоженные телеграммы с просьбой о содействии министру торговли и промышленности С.И.Тимашеву, а затем и главноуправляющему землеустройством и землевладением А.В.Кривошеину. Письмо с ходатайством о поддержке ушло также в Алатырскую городскую управу. В итоге полноценное обследование района предполагаемой трассы все же было проведено.
Решающий для планов соединения железнодорожным путем «русского Манчестера» — Иванова с «русским Шеффилдом» — Павловом момент наступил в октябре 1913г., когда в Петербурге собралась комиссия о новых железных дорогах. Постепенно выяснилось, что ситуация на заседаниях комиссии неблагоприятна для павловчан и их сторонников.
Не помогла поддержка ни шуйского уездного земства, ни Иваново-Вознесенского комитета торговли и мануфактур, ни деятелей городского самоуправления Шуи и Иваново-Вознесенска, ни представителей Гороховца, Вязников и Алатыря, а также члена Нижегородского ярмарочного комитета А.С.Салазкина.
Не убедили комиссию и результаты сравнительного обследования вариантов проектируемой магистрали, выявившие преимущества павловского направления почти по всем основным показателям: более высоким ожидался размер валового и чистого дохода, меньше должна была быть строительная стоимость и протяженность дороги. Не спасло положение даже выступление Фаворского, убедительно опровергнувшего аргументацию своих противников.
Он, в частности, отверг необходимость проведения железной дороги через районы кустарного производства на севере Гороховецкого и в Балахнинском уезде, отметив, что «кустарные изделия как железнодорожный груз представляют ничтожную величину». Не считал Фаворский необходимой еще одну железную дорогу и для Нижегородской ярмарки: «при… общей тенденции к сокращению товарного склада Нижегородская ярмарка не имеет нужды в новой железной дороге ни к северу, ни к югу, тем более что ярмарочный сезон совпадает с навигацией по системе рек Волги и Оки».
Против дороги Ермолино — Шуя — Павлово единым фронтом выступили представители Нижегородского биржевого комитета (в том числе крупный судовладелец и городской голова Нижнего Новгорода Д.В.Сироткин), города Юрьевца (предполагалось, что при реализации северного варианта дороги до Юрьевца будет построена тупиковая ветка), северной части Гороховецкого уезда, Нижнего Новгорода и нижегородского губернского земства.
При этом рассуждения некоторых поборников нижегородского направления заходили в столь отдаленное будущее, что напоминали не что иное, как дележ шкуры неубитого медведя. Так, крупный нижегородский помещик, гофмейстер императорского двора А.Б. Нейдгардт заявил, что «представители Нижнего Новгорода высказываются за линию от Ермолина на Нижний, а не на Павлово по той причине, что магистраль мирового значения, как будущая линия Петроград — Индия, не может миновать Нижний Новгород с его знаменитой ярмаркой».
Пожалуй, наиболее весомым аргументом оппонентов павловского направления стал замысел железной дороги Кудьма — Велетьма, которая должна была напрямую соединить Нижний Новгород с Муромом и пройти через Павловский промышленный район. Эта идея внесла раскол в ряды павловчан. За приоритетное значение трассы Кудьма — Велетьма по сравнению с магистралью Шуя — Павлово высказался даже один из членов железнодорожной комиссии села Павлово, председатель правления Павловской кустарной артели А.Г.Штанге.
Практически никто не прислушался к предупреждениям Фаворского, отметившего, что линия Кудьма — Велетьма вместо прямого сообщения с Поволжьем и Сибирью даст Павловскому сталеслесарному району только кружной путь через Нижний, а кроме того в стороне от нее останутся с.Тумботино с его производством ножниц и лесные массивы Горбатовского и Арзамасского уездов. Кроме того, первоначальный вариант этой трассы должен был пройти и мимо Павлова. Ближайшая железнодорожная станция проектировалась только в двенадцати верстах от села.
Последнее заседание комиссии о новых железных дорогах состоялась 4 февраля 1914г. Прения завершились победой сторонников трассы Ермолино — Нижний, за которую высказалось большинство членов комиссии (в том числе представители министерств путей сообщения, финансов, внутренних дел, императорского двора, а также военного министерства и государственного контроля).
Меньшинство комиссии, а именно чиновники министерства торговли и промышленности и главного управления землеустройства и земледелия, продолжало настаивать на южном варианте пути, так как надеялось на его дальнейшее продолжение в сторону Средней Азии и не считало возможным рассматривать железную дорогу Шуя — Павлово «с точки зрения исключительно узких местных интересов».
Павловчане отказались признать решение комиссии окончательным. Уже 7 января 1914г. состоялось собрание фабрикантов, торговцев и промышленников села Павлова и кустарей Павловского района, постановившее отстаивать трассу Иваново — Шуя — Павлово — Арзамас, а для этого сформировать комиссию в составе Первова, Фаворского, Штанге, а также павловского крестьянина и фабриканта стальных изделий В.М.Теребина.
Собрание уполномочило членов комиссии послать телеграммы председателю Совета министров В.Н.Коковцову, другим министрам и во II департамент Государственного Совета и принять участие в депутации шуян и ивановцев в Министерство торговли и промышленности.
В начале февраля 1914г. министр Тимашев принял депутатов и обещал им полную поддержку. Прошения о пересмотре принятого решения вносились и в комиссию о новых железных дорогах.
В феврале и марте 1914г. ходатайства в защиту трассы Ермолино — Шуя — Павлово поступили от Иваново-Вознесенского комитета торговли и мануфактур и Совета общества фабрикантов и заводчиков Иваново-Вознесенского промышленного района, от Первова и Фаворского как представителей делегации фабрикантов, торговцев и кустарей Павловского района, а также от графини М.Ф.Шереметевой.
Конец словесным баталиям положили бои первой мировой и гражданской войн. Новая, советская власть не собиралась реализовывать ни северный, ни южный варианты спорной магистрали. Железная дорога так и не пришла ни в Юрьевец, ни в Холуй, ни в Южу.
Не была реализована в полном объеме и трасса Кудьма — Велетьма. Отчаявшись получить хоть копейку от центральных и губернских властей, железную дорогу из Нижнего Новгорода в Павлово стали сооружать методом разверстки денежных нужд строительства на плечи частных предпринимателей Павлова, а также Богородска и Ворсмы. Подобную добровольно-принудительную помощь вынуждены были оказывать и государственные предприятия округи.
Доведя дорогу до Богородска, руководители строительства немедленно увеличили грузовой и пассажирский тарифы в шесть раз, кроме того, ввели сбор с любого груза в размере пяти копеек с пуда. И все равно денег отчаянно не хватало. Приходилось вести дорогу с минимальными затратами на земляные работы. Зачастую шпалы и рельсы клали прямо на грунт, с которого не снималась даже трава. Не доставало и рельсов. Комиссия по финансированию и строительству дороги занималась поиском старых рельсов так называемого легкого типа, списанных с других железных дорог, где они уже не соответствовали современным требованиям. Эти усилия позволили все-таки довести дорогу до Павлова. Первый состав пришел в город 7 ноября 1927г. Пришел… и никогда не пошел дальше.
Комиссия, руководившая сооружением трассы, была фактически расформирована уже в ноябре 1927г. Ее председатель А.П.Суслов был переведен на работу в другую губернию, а начальник работ Б.В.Троицкий отправлен на строительство Турксиба. Никакие дальнейшие просьбы и ходатайства павловчан, в том числе и престарелого Штанге, о возобновлении строительства не помогли. Сбылись опасения Фаворского, еще в 1913г. предупреждавшего своих оппонентов о нерентабельности южной части железной дороги Кудьма — Велетьма. Ветка осталась тупиковой, так и не дав предприятиям Павловского промышленного района прямого доступа к основным железнодорожным магистралям страны.
Николай ФЕДОТОВ,
директор Павловского исторического музея.

газета «Павловский металлист», 25 декабря 2008г.